Анализ топливного кризиса, охватившего Россию летом 2026 года, должен давать ответы на два основных вопроса: насколько снизились объемы переработки нефти и производство основных видов топлива и как это сказалось на стране — прежде всего на потреблении бензина и интенсивности автомобильного движения.

Большинство споров посвящено первому вопросу. Ситуация с дорожным трафиком обычно используется лишь как дополнительный аргумент — причем преимущественно на уровне наблюдений: «посмотрите на очереди на заправках», «никто не ездит», «все пересели на общественный транспорт». То есть речь идет о сугубо качественных и эмоциональных оценках.

В этом исследовании мы предлагаем численный анализ того, насколько, вероятнее всего, сократился пробег автотранспорта в России из-за дефицита бензина.

Спор вслепую

Статистику производства моторных топлив в России закрыли еще в мае 2024 года из-за украинских атак на российские НПЗ. С тех пор исследователи вынуждены ориентироваться на косвенные данные. Широкий диапазон оценок вызывает много споров, иногда доходящих до обвинений в ангажированности и намеренном искажении анализа.

Один из способов оценить масштабы снижения нефтепереработки — это отслеживать сообщения об ударах по НПЗ и о возвращении предприятий в строй, а затем суммировать выпадающие и восстанавливающиеся мощности по производству топлива.

Другой метод — балансовый, когда из общего объема нефтедобычи вычитают объем экспорта нефти и нефтепродуктов, получая в итоге объем переработки. Полученный результат проверяют по косвенным источникам — например, с помощью тепловизорного анализа работающих и простаивающих установок.

Третий метод оценки — изучение ситуации на розничном рынке нефтепродуктов: есть ли топливо на заправках, ограничивается ли его покупка, насколько длинные стоят очереди. Но проблема этого метода в том, что он допускает широкие интерпретации — вплоть до утверждений, что российская нефтепереработка упала на 70–80%, раз на заправках появились очереди.

На деле же перебои на розничном рынке сообщают лишь о наличии топливного кризиса как такового, не давая информации о его глубине. Более того, кризисы с подобными симптомами случались в России и до полномасштабной войны, при нормально работающих заводах.

Тем не менее третий метод можно усовершенствовать. Спрос на моторное топливо жестко увязан с тем, сколько автомобилей выходит на дороги и с их пробегом. А при значительном дефиците предложения единственный механизм, приводящий рынок в равновесие, — это разрушение спроса и уменьшение автомобильного трафика. То есть масштабы снижения российской нефтепереработки можно оценить на основе того, насколько меньше россияне стали ездить на автомобилях.

Статистика о пробеге автомобилей в России не публикуется. Зато есть напрямую связанная с ней и весьма детальная статистика дорожно-транспортных происшествий.

Что показывают аварии

Число ДТП тесно связано с интенсивностью трафика. Анализ данных по странам, для которых доступна и статистика пробега автомобилей, и статистика ДТП (Германия, Великобритания, Финляндия, Латвия, США), демонстрирует крайне высокую степень корреляции. Подтверждается она и экспериментально: например, когда люди меньше ездили во время локдауна в пандемию, число аварий пропорционально снизилось.

В России эта механика тоже работает, а значит, число ДТП может служить близким прокси-показателем пробега автомобилей (при этом российский коэффициент пересчета числа ДТП в пробег может отличаться от других стран).

Количество ДТП — ряд со сложными особенностями. В нем сильна сезонность и есть несколько дрейфов зависимостей. С одной стороны, растет число машин на дорогах и их пробег. С другой — улучшается качество дорог, а в автомобилях появляется больше антиаварийных систем, из-за чего удельная аварийность может снижаться. Все это несколько затрудняет анализ, основанный на статистике. Но эконометрика справлялась и с более сложными задачами.

Проверка локдауном

На основе длинного статистического ряда была построена модельная функция числа ДТП в стране в целом, в населенных пунктах и вне их. Реальный график числа ДТП близок к этой модельной функции, но осциллирует вокруг нее. Небольшие отклонения в ту или иную сторону нормальны. В отдельные месяцы они могут быть значительными — например, из-за погоды, как это было в январе 2026 года, который оказался очень холодным и снежным, в результате чего многие оставались дома и реже выезжали на дороги. Подобные флуктуации, впрочем, более характерны для зимы и межсезонья, а вот с марта по сентябрь они невелики.

На этих данных хорошо заметен локдаун времен пандемии: в апреле 2020 года число ДТП по стране в целом оказалось на 39,6% ниже ожидаемого уровня, причем в населенных пунктах — на 45,2%, а вне их — на 17,3%. В городах жизнь тогда практически остановилась, но люди продолжали ездить и перевозить грузы на дальние расстояния.

Сопоставимое падение наблюдалось и на рынке бензина. По недельным сводкам Центрального диспетчерского управления ТЭК, отгрузка бензина на внутренний рынок в апреле — мае 2020 года снизилась на 29,2% год к году. По данным «Ведомостей» от июня 2020-го, в апреле того года продажи в трех крупнейших сетях автозаправок упали на 27–40%. Похожая картина наблюдалась и в других странах.

ДТП и кризис 2026

Если применить ту же методику к данным последних лет, то видно, что активизация ударов по НПЗ в июле — сентябре 2025 года не оказала заметного влияния на статистику ДТП. Получается, что очереди на заправках тогда были, но на уровне автомобильного трафика они не сказались — по крайней мере, не вышли за границы точности измерений нашего инструмента.

Зато в данных ДТП четко видна аномалия июля — августа 2026 года. Число происшествий в июле оказалось на 7,9% ниже ожидаемого, а в августе — на 12,4%. Это значительно превышает уровень шума для этого ряда, составляющий 3,3%.

Также показательно, что лето 2026 года уникально по динамике количества ДТП в населенных пунктах и на трассах. В июле в населенных пунктах было на 2,8% ниже ожидаемого модельного значения — это 0,7 сигмы распределения, чистый шум. А вот число ДТП вне населенных пунктов оказалось ниже ожидаемого на 11,5% — это 2,9 сигмы, очень сильное отклонение.

По августу 2026 года пока доступны только предварительные данные: ГИБДД обычно довносит некоторое число ДТП в следующем месяце, причем особенно сильны коррекции последней недели месяца (это было заметно и по июльской статистике). Но, по предварительным данным, разрыв между количеством аварий в городах и вне их стал еще заметнее: число ДТП оказалось на 5,9% ниже ожидаемого в населенных пунктах и на 15,7% — за их пределами. Если предположить, что августовские данные будут скорректированы примерно так же, как июльские, то итоговое отклонение составит около 4,3% в населенных пунктах и 11% за их пределами.

Ничего подобного не наблюдалось во время предыдущих топливных кризисов. Тогда перебои с поставками бензина заставляли автомобилистов стоять в очередях, но в итоге топлива всем хватало и разрушения спроса, в отличие от лета 2026 года, не происходило.

Интересно также сравнить июль 2026 года с ковидным локдауном 2020 года. Тогда ситуация была обратная: резко сократилось число ДТП в городах, а на трассах падение было значительно слабее.

Причины такой зеркальности в том, что кризисы в 2020 и 2026 годах противоположны по механике. В 2020-м не было проблем с топливом, но локдаун вызвал снижение ежедневной активности прежде всего внутри городов, меньше повлияв на дальнее автомобильное сообщение. В 2026-м, напротив, ограничителем стало само топливо, а число поездок, их тип и километраж стали производными от объема доступного бензина.

Короткие городские поездки, в большей мере вызванные необходимостью, сохраняются. Кроме того, в городах даже в самый разгар кризиса были шансы купить бензин, пусть и отстояв очередь. И даже если остаться совсем без бензина, ничего особо страшного не произойдет: машину можно оставить у тротуара и пересесть на общественный транспорт.

А вот поездки за город устроены иначе. Во-первых, среди них больше необязательных — таких, от которых проще отказаться. Во-вторых, выше риск не найти бензин в дороге, а последствия этого значительно неприятнее. По-видимому, именно от таких поездок водители и отказывались в первую очередь.

Что все это означает для потребления бензина? Корреляция между динамикой продаж бензина на внутреннем рынке по довоенным сводкам Центрального диспетчерского управления ТЭК, когда они еще публиковались, и динамикой числа ДТП в тот же период позволяет сделать соответствующие оценки.

Получается, что в июле 2026 года пробег автомобилей упал на 7–12%, а потребление бензина — на 7,5–9,5% (если предположить, что все падение пробега пришлось на бензиновый автопарк). В августе, по имеющимся данным, снижение пробега составило 10–13%, а снижение потребления бензина — 11–14% (с учетом ожидаемой корректировки статистики — 7–9% и 7,5–10% соответственно).

Это укладывается в картину сокращения объема переработки на 20–25%, как было в среднем по июлю. При сохранении прежней структуры и методов производства такое сокращение означало бы выпуск около 85 тысяч тонн бензина в сутки при обычном июльском потреблении около 110 тысяч тонн.

Разницу в 25 тысяч тонн должны были компенсировать разрушение спроса, импорт и увеличение производства за счет снижения требований к качеству топлива. Импорт из Беларуси дает около 7 тысяч тонн, еще около 10 тысяч приходится на наблюдаемое по динамике ДТП разрушение спроса. Значит, оставшийся дефицит — около 8 тысяч тонн в сутки — должен был бы закрываться другими способами.

В статистике ДТП разрушение спроса стало заметно лишь во второй половине июня, хотя даже в начале месяца объем производства бензина уже не покрывал потребление. Вероятный месячный дефицит (около 0,7–0,8 млн тонн) был, по всей видимости, покрыт за счет запасов, созданных с декабря по март: если судить по объемам переработки и экспорта за тот период, тогда было накоплено около 1 млн тонн бензина. Поскольку этих запасов еще хватало на покрытие дефицита, сокращения потребления не происходило, хотя очереди на заправках уже появились.

После этого динамика ДТП на загородных дорогах четко следовала за объемом переработки — провал в начале июля, рост к концу июля, когда фокус атак ВСУ переместился с НПЗ на склады, падение после начала новой волны атак.

Полезно задаться и другим вопросом: что происходило бы на дорогах при снижении объема доступного бензина на 70% от привычного уровня? Во время пандемии падение потребления бензина примерно на 30% привело к снижению аварийности на 40% от ожидаемого уровня. Так что если бы сейчас производство бензина снизилось на 70%, то даже при максимальном вовлечении нафты и конденсата в бензиновый пул объем бензиноподобного топлива в стране составил бы не более 44% от привычного потребления. А значит, аварийность по стране должна была бы сократиться примерно на 64%, чего и близко не наблюдается в реальности.

Для написания скриптов сбора данных и при статистической обработке данных использовался Claude AI в режиме Opus 5 и Fable 5.

Ссылка, которая откроется без VPN, — здесь.